Copyright phtop
Devinci a mis au point un vélo se voulant non seulement performant sur terre battue mais aussi sur route, en sentiers, en cyclocross et, pourquoi pas? en cyclotourisme. L’idée est de faire des vélos de la série Hatchet les plus polyvalents qui soient
La catégorie route libre dispose d’un grand choix de sept modèles Hatchet. Notre vélo d’essai, le Carbon Ultegra Di2, se situe au sommet de la hiérarchie. Le prix est conséquent, mais l’équipement est à l’avenant: cadre de carbone HR, groupe électromécanique Shimano Di2 et freins à disque hydrauliques RS785 du même fabricant, roues Mavic Ksyrium Elite Allroad Disc tubeless à 24 rayons, poste de conduite FSA en alu et tige de selle en carbone, un luxe contribuant à faire digérer le prix d’achat de 6500 $.
Étant proche de la forme classique d’un vélo de route, le Hatchet se démarque de diverses façons de son équivalent route Devinci, le Leo SL Ultegra Di2. La différence qui saute aux yeux, ce sont les énormes pneus de 40 mm de section du Hatchet, comparés aux minuscules 25 mm du Léo.
Plus subtilement, on constatera des différences quant à la géométrie des cadres. Le Hatchet a un tube supérieur, des bases et un empattement allongé (de 6 cm, quand même, dans le cas de ce dernier), sans oublier un angle de tube de direction amoindri, une équation visant à augmenter la stabilité du vélo.
La garde au sol du pédalier est rehaussée de près de 2 cm sur le Hatchet, en vue des éventuels obstacles à franchir. À 9 cm, la potence est particulièrement courte, l’objectif du fabricant étant de proposer une direction très réactive.
L’ensemble cadre-fourche est digne de cette gamme de prix. Bien qu’on emploie ici de la fibre HR (de haute résistance), moins rigide et prestigieuse que la fameuse HM (de haut module), elle est surtout moins fragile, justifiant son utilisation dans un contexte hors route.
On remarquera le minuscule triangle arrière de même que la forme des tubes, finement travaillée, qui exploite à fond les possibilités offertes par le carbone. On peut ainsi se permettre une intégration poussée de plusieurs éléments : points de montage des étriers de frein, plots de fixation de garde-boue, axe de la roue avant, patte de dérailleur, tous formés à même le cadre.
Difficile de mieux camoufler les câbles, car à part sous le poste de pilotage, le câblage est pratiquement invisible, incluant celui du frein avant, qui passe à l’intérieur de la fourche.
Du côté droit, on a pris soin de dissimuler l’axe intégré de la roue, donnant ipso facto un élément visuel distinctif au vélo.
Sur la route, dans la gravelle, sur les sentiers
Sur route, le confort princier est la première chose qu’on remarque. Les immenses pneus y sont sûrement pour beaucoup, et il est délicat de discerner jusqu’à quel point l’ensemble cadre-roues y participe. Malgré que ces gros pneus tendent à gommer les réactions du cadre, on sent quand même que celui-ci ne manque pas de rigidité, au contraire. Tout laisse penser que monté avec des pneumatiques étroits (les jantes autorisent du 28 mm), ce vélo plaira aux rouleurs capables de développer énormément de puissance. La semelle lisse des pneus procure un excellent rendement sur l’asphalte, et quand ils sont gonflés à une pression élevée, on retrouve presque les sensations d’un véritable vélo de route.
Grâce au poids de ce type de vélo (8,6 kg pesé sans pédales, en taille M), les accélérations sont vives à condition d’y mettre la puissance – encore un indice que le cadre ne se déforme pas facilement. Et comme promis par Devinci, la petite potence de 9 cm a un effet marqué sur la nervosité de la direction: le vélo répond au doigt et à l’œil.
C’est sur le mou que le Hatchet sort du lot. Son poids plume n’est pas spectaculaire pour un vélo de route, mais il le devient si on le considère comme un vélo de sentier. Qui a l’habitude de rouler en vélo de montagne ou cyclocross alu aura l’impression sur le Hatchet d’être assis sur un nuage
La pression des pneus joue aussi un rôle primordial, et c’est par essais et erreurs qu’on l’optimisera: si elle est trop élevée, on y perd en stabilité et en traction sur les chemins non asphaltés; dans le cas où elle est trop basse, le rendement sur la route diminue, sans compter un effet de rebond quand le coup de pédale n’est pas parfait. Une pression passablement basse à l’avant et plutôt haute à l’arrière m’a semblé le meilleur compromis lors de sorties mixtes (route et sentiers).
Dans tous les cas de figure, la direction est toujours fort nerveuse. On restera donc vigilant sur les sentiers, car les moindres roches, trous et autres aspérités se font sentir dans le guidon, et à bonne vitesse, il vaut mieux tenir ce dernier bien serré. Le coursier pur et dur appréciera, alors que le cycliste ordinaire pourra installer une potence légèrement plus longue afin de gagner en stabilité.
En matière de fonctionnement des composantes, on a ici un sansfaute. Rien à ajouter sur la transmission Ultegra Di2, même recouverte d’une bonne couche de boue bien grasse! Le freinage à disque (hydraulique) a été impeccable en tout temps. Les roues Mavic Ksyrium Elite Allroad, légères, solides, nerveuses, sont la cerise sur le gâteau – une trop rare fois où les roues sont à la hauteur du reste du vélo
Le Hatchet Carbon Ultegra Di2 de Devinci est vraiment un vélo aux aptitudes des plus variées. On lui reconnaîtra les mêmes avantages qu’un cyclocross classique, doublés de performances nettement bonifiées sur route, et encore davantage en sentiers. On profitera au maximum de sa polyvalence si on met à sa disposition un assortiment de pneus parmi lesquels on choisira ceux aux semelles et sec
On aime
Le confort impressionnant
Son aisance en tous lieux, surtout si on choisit bien ses pneus
On aime moins
Le coût élevé de cette version, heureusement, d’autres versions plus abordables sont proposées