Pendant des années, tel le village gaulois d’Astérix, les fabricants de vélos de route ont résisté à l’écrasante vague d’assistance électrique qui a envahi le reste de l’industrie. Mais 2020 semble l’année où ils succombent à la tendance. Pourquoi tant de résistance ? État des lieux de cette nouvelle famille en pleine croissance.
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Le routier classique est réfractaire au changement, et les freins à disque encore boudés en sont un excellent exemple. L’assistance au pédalage est perçue par certains comme de la tricherie, voire du dopage (mécanique). On sait que le cycliste sur route a une relation assez tumultueuse avec cette notion… Quoi qu’on en pense, les vélos de route à assistance électrique (VAE) sont en voie de changer le paysage des vélos à guidon cintré. Au-delà de la performance, le facteur plaisir est assurément présent. Les chicanes entre « avec moteur » et « sans moteur » sont déjà dépassées. La vague ne peut que grandir, augmentant du même coup la pratique cycliste. La preuve : de grandes figures du cyclisme d’élite endossent leur utilisation. Thomas Voeckler a créé un Gran Fondo où les VAE sont les bienvenus (lui-même en pilotait un) et Julian Alaphilippe a chevauché un de ces vélos lors d’une journée de repos du Tour de France.
Après tout, le VAE offre bien des avantages. Non seulement il est tout aussi possible de s’entraîner à haute intensité, mais certains terrains de jeux deviennent accessibles à ceux qui ne pouvaient qu’en rêver. En clair, deux personnes ayant des capacités différentes peuvent partager une expérience cycliste commune. Les fabricants l’ont bien compris et clament haut et fort que ces nouveaux produits s’adressent à de vrais cyclistes. Specialized personnalise même l’utilisateur : « C’est vous en plus rapide.
Les facteurs d’acceptation
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La vitesse
Un frein à la démocratisation des VAE de route est lié à la limitation de la vitesse maximale, qui est de 32 km/h (25 km/h en Europe). Au-delà de ces vitesses, le coup de pédale perdait de sa fluidité, comme si c’était aux muscles d’entraîner le moteur. Cette sensation désagréable de combattre le vélo est en voie de disparition sur les vélos actuels.
Le poids
Jadis, le poids d’un VAE rendait difficile le pédalage sans assistance du moteur. Par contre, il a chuté radicalement au cours des dernières années. Le VAE de 2020 passe sous la barrière des 12 kg.
La discrétion
La vanité est un péché bien présent chez les cyclistes. Les VAE se glissent dans la confrérie cycliste, parce que l’excellente intégration des systèmes électriques rend la distinction entre les deux de plus en plus difficile, notamment quand le moteur est dans le moyeu. La tendance va clairement vers des ensembles moteur-batterie beaucoup plus discrets. Cela dit, la transparence a bien meilleur goût vis-à-vis des amis de peloton.
L’autonomie
Les cyclistes de route sont habitués aux sorties plus longues et à de plus grandes distances. L’autonomie des batteries commence maintenant à être à la hauteur de ces habitudes. Elle peut atteindre plus de 180 km, notamment avec un prolongateur d’autonomie.
L’ensemble moteur-batterie du vélo de route
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Les caractéristiques des moteurs des VAE de route sont différentes de celles qu’on retrouve sur les VAE de montagne. Sur le bitume, l’autonomie et la fluidité sont à l’avant-plan, alors que sur les sentiers une grande force de couple et une accélération franche sont nécessaires.
Le moteur dans le pédalier
Les VAE de route sont dotés en majorité d’un moteur dans le pédalier bien au milieu du vélo. Ils ont l’avantage d’un centre de gravité plus bas pour un meilleur contrôle du vélo. Ils rendent aussi le retrait des roues aussi simple que sur un vélo traditionnel.
Le moteur dans la roue
Il a l’avantage d’être moins coûteux, plus discret, souvent plus silencieux, et de permettre des bases (distance entre le pédalier et la roue arrière) plus courtes. Par contre, en cas de crevaison, il nécessite une déconnexion de l’alimentation et est plus lourd à manipuler. Il déplacera également le centre de gravité vers l’arrière, mais en vélo de route, cet équilibre est moins nécessaire que sur les sentiers.
La batterie
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Localisation de la batterie
La quasi-totalité des batteries est intégrée à l’intérieur du tube diagonal. Si la batterie est amovible, l’ensemble est légèrement plus lourd. Dans le cas contraire, vous devez pouvoir apporter votre vélo près de la source de branchement.
Recharge et durée de vie
Une charge complète nécessite de quatre à six heures en moyenne. Les batteries au lithium ont en moyenne une espérance de vie d’environ 1000 cycles de charge, selon l’utilisation et l’entretien. La puissance d’une telle batterie ne devrait pas diminuer avec le temps. Par contre, son autonomie totale peut décroître légèrement après trois à cinq ans.
Tableau de bord
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La tendance est au minimalisme en matière d’affichage. Cela ne signifie pas moins de réglages pour autant, bien au contraire. Une connectivité passant par votre téléphone intelligent vous donnera accès à une multitude de réglages et de données.
Entretien particulier
Pour tout VAE, une recharge complète et régulière de la batterie durant la saison d’entreposage est recommandée afin de maximiser sa durée de vie. Aussi, évitez le plus possible une décharge complète de la batterie. Les batteries n’aiment pas le froid ; donc, si vous roulez l’hiver, protégez la vôtre et soyez conscient que l’autonomie et la durée de vie de celle-ci en sera réduite. Une mise à jour périodique du logiciel interne est parfois de mise (selon les modèles). Toute mise à jour ou tout diagnostic du système électrique devra être fait chez votre détaillant autorisé.
Les composantes annexes
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Les composantes mécaniques d’un VAE sont généralement adaptées à ce type de vélo et sont plus robustes que leurs équivalents standards.
La chaîne
Si vous avez un moteur au pédalier, préférez une chaîne conçue pour le VAE, qui aura une résistance accrue pour faire face aux forces de pédalage supérieures.
Les moyeux
Le moyeu arrière ayant un nombre élevé d’engagements (les crans sur la roue libre) par tour au niveau du mécanisme du corps de cassette est aussi peu recommandables pour l’utilisation avec un moteur pédalier. Plus le nombre d’engagements est élevé, plus la fiabilité du moyeu diminue lorsqu’il faut déployer une grande force de pédalage. Pour un VAE, DT Swiss déconseille ses moyeux à 36 et 54 engagements et conseillent plutôt ceux à 18 et 24.
Le levier de vitesses
En raison de la pression supplémentaire sur la mécanique, changer trois braquets d’un coup peut tordre le dérailleur. C’est pourquoi les manufacturiers de leviers de vitesses comme Sram limitent à 1 le changement de pignon possible à l’activation du levier. Mais cette adaptation a jusqu’à présent seulement été appliquée aux leviers pour les VAE de montagne. En attendant, soyez vigilant dans vos changements de vitesse.
Les freins
Même ceux qui critiquent les freins à disque hydrauliques pour les vélos de route peuvent admettre que la qualité du freinage avec ces freins est franchement meilleure quand vient le temps de ralentir un VAE.
Les pneus
Ajustez la pression de vos pneus en fonction du poids supplémentaire du vélo. Optez pour des pneus d’au moins 28 mm de largeur ; ils vous donneront une meilleure marge de manœuvre et plus d’adhérence.
Réglementation
En selle sur un VAE, les règles de sécurité sont les mêmes qu’avec un vélo sans assistance. Mais attention : contrairement au vélo traditionnel, le port du casque est obligatoire. Aussi, un jeune cycliste de moins de 18 ans doit être titulaire d’un permis de classe 6D (cyclomoteur). La loi stipule également que l’assistance électrique ne doit pas excéder 32 km/h et que la puissance du moteur ne doit pas dépasser 500 W.