Du rêve à l’action

Alors que le Québec est maintenant strié de plusieurs milliers de kilomètres de voies cyclables, il est difficile de s’imaginer qu’il y a à peine 50 ans, ce réseau était inexistant. Fruit de nombreuses revendications et de chaudes luttes citoyennes, ce dernier ne s’est toutefois pas construit en un jour, bien au contraire. Rétrospective.

Montréal se classe en ce moment parmi les villes d’Amérique où il est le plus agréable de circuler à vélo. La Route verte, fleuron québécois, est reconnue aux quatre coins de la planète. Pourtant, il suffit de remonter à peine 50 ans en arrière pour se rendre compte qu’il n’en a pas toujours été ainsi. Et qu’en est-il également des 150 ans qui ont précédé?

Journée internationale de la bicyclette, le 4 juin 1977

Au début du XIXe siècle, la pratique du vélo est bien marginale au Québec. D’abord perçue comme l’apanage des classes aisées, notamment en raison du prix élevé des bicyclettes, elle se démocratise malgré tout, bien que lentement.

Les premières décennies du XXe siècle, tandis que s’amorcent l’implantation de services de transport public et l’essor de la voiture, ne sont pas tendres avec le vélo en milieu urbain. Perdant des adeptes au profit de ces modes de transport innovants, le vélo cède sa place – pour un temps, du moins – à mesure que la ville se transforme, se pliant à de nouveaux diktats urbanistiques.

C’est aussi au XXe siècle qu’on voit apparaître des pistes cyclables. Déjà bien connues en Europe, celles-ci sont à l’image de la bicyclette comme on la pratique alors au Québec: concentrées en zones rurales et périurbaines, elles sont presque toutes conçues à des fins récréatives.

Die-in organisé par Le Monde à bicyclette, en 1976
ARCHIVES: LE MONDE À BICYCLETTE

Il en est de même pour les organisations vouées à la promotion du vélo. Bien que rares, celles qui voient d’abord le jour déploient le gros de leurs efforts à programmer des activités cyclotouristiques. C’est le cas, notamment, de la Fédération cyclotouriste provinciale fondée en 1967 par Gabriel Lupien, et connue actuellement sous le nom de Vélo Québec.

Il faut attendre le milieu des années 1970 pour qu’un réel mouvement cycliste se mette en branle. Le monde est alors secoué par une première crise pétrolière qui fait grimper en flèche le prix à la pompe. Le vélo profite de ce bouleversement économique et gagne peu à peu en popularité auprès du grand public. Toutefois, les infrastructures sécuritaires manquent à l’appel.

Au ministère des Transports, on commence doucement à s’intéresser au vélo comme moyen de locomotion à part entière. Au cours de l’été 1975, deux étudiants en géographie, Michel Trudel et Yves Boucher, sont mandatés par Robert Letarte pour brosser un portrait de l’état actuel du vélo au Québec et ailleurs. «C’était très inégal, se souvient en riant Michel Trudel. Certains États américains avaient déjà des projets, des villes canadiennes commençaient à développer des aménagements, en Europe on parlait de pistes cyclables… Ici, on avait bien quelques villes qui avaient essayé de mettre en place des réseaux; ceux-ci cependant ne menaient littéralement nulle part.»

Au ministère des Transports, on commence doucement à s’intéresser au vélo comme moyen de locomotion à part entière. Au cours de l’été 1975, deux étudiants en géographie, Michel Trudel et Yves Boucher, sont mandatés par Robert Letarte pour brosser un portrait de l’état actuel du vélo au Québec et ailleurs. «C’était très inégal, se souvient en riant Michel Trudel. Certains États américains avaient déjà des projets, des villes canadiennes commençaient à développer des aménagements, en Europe on parlait de pistes cyclables… Ici, on avait bien quelques villes qui avaient essayé de mettre en place des réseaux; ceux-ci cependant ne menaient littéralement nulle part.» de pierre d’assise à la mobilisation populaire.

Mobilisation naissante

Manifestation dans le métro

C’est au cours de la même période que naît Le Monde à Bicyclette, une association militante qui deviendra rapidement une des figures de proue du mouvement cycliste de la métropole et, plus largement, du Québec. Né en 1975 de la rencontre de jeunes anglophones et francophones de la région de Montréal, le groupe s’organise rapidement pour faire de la ville un lieu plus sécuritaire pour tous.

Quatre ans plus tard, la Fédération québécoise de cyclotourisme devient Vélo Québec, insufflant à sa vocation récréative une bonne décharge de militantisme. Dès lors, l’organisme, aujourd’hui reconnu pour ses nombreuses prises de position en faveur des cyclistes, travaille de concert – et en parallèle – avec Le Monde à Bicyclette dans le but que la ville, et le Québec en entier, devienne un endroit où il fait bon circuler à vélo.

En effet, bien que le vélo n’ait cessé de prendre du galon au cours des années précédentes, son utilisation au quotidien dans les rues de Montréal demeure hasardeuse, voire périlleuse. «Il n’y avait à ce moment-là aucune piste, même pas de stationnement, lance Robert “Bicycle Bob” Silverman, un des fondateurs du groupe de pression et figure emblématique du mouvement militant pro-vélo. Nous circulions entre les voitures, en essayant de ne pas nous faire ramasser. C’était à nos risques et périls. »

À l’époque, malgré le nombre croissant de bicyclettes enregistrées – passant, à Montréal, de 20000 en 1969 à 37000 en 1972 –, les appuis politiques se font plutôt rares, et l’idée de se doter d’infrastructures propres à la pratique du vélo ne trouve pas écho chez les politiciens. «Quand nous parlions de pistes cyclables, nous nous faisions regarder comme si nous étions des fous, se rappelle en rigolant Jacques Desjardins, un des leaders francophones du Monde à Bicyclette. Si ces gens pouvaient voir la ville aujourd’hui! Nous, ce que nous voulions, c’est que le vélo soit enfin considéré pour ce qu’il est: un mode de transport urbain, au même titre que la voiture, voire davantage qu’elle. »

Coups d’éclat

Claire Morissette arrêtée au Salon de l’auto de 1979

En octobre 1976, au lendemain du congé de l’Action de grâce, l’heure de pointe de fin de journée est perturbée par une démonstration hors du commun à Montréal. À l’angle des rues Sainte-Catherine Ouest et University, en plein cœur du centre-ville, des centaines de personnes sont étendues au milieu de la chaussée, bloquant le passage aux automobilistes qui s’impatientent. Tout autour, des bicyclettes accidentées, maculées de faux sang, jonchent le sol, conférant à la scène des allures morbides. Munie d’un porte-voix, Claire Morissette, aujourd’hui bien connue pour ses contributions à la cause des cyclistes, dénonce les problèmes liés à la présence de la voiture en ville. Il s’agit du premier die-in du Monde à Bicyclette.

Quelques mois plus tard, en janvier 1977, le petit groupe répète l’expérience au milieu des bagnoles rutilantes exposées à Montréal dans le cadre du Salon de l’auto. Le 4 juin, pas moins de 5000 cyclistes prennent la rue pour célébrer la Journée internationale de la bicyclette et, par le fait même, exiger une meilleure représentation dans l’espace public.

Ces coups d’éclat marquent le début des «cyclodrames», ces manifestations grandiloquentes, aux accents souvent théâtraux et humoristiques, qui s’échelonneront jusqu’à l’aube des années 1990 et feront la renommée des cyclistes militants de la métropole jusque dans les villes européennes. Leurs objectifs? Dénoncer les tares de la voiture et vaincre, une fois pour toutes, les nombreuses «cyclofrustrations» avec lesquelles doivent composer les adeptes du vélo au quotidien. Ces frustrations sont multiples: entre les infrastructures inadéquates, les stationnements inexistants et les zones interdites aux cyclistes (dont le métro et les ponts), les raisons de se mobiliser ne manquent pas.

À la fin des années 1970, une piste cyclable est finalement inaugurée à Montréal. Elle ne correspond cependant pas tout à fait aux revendications de plus en plus pressantes des cyclistes. Construite en bordure du canal de Lachine en 1977, elle devient vite le théâtre de paisibles balades du dimanche mais ne permet pas vraiment de se déplacer dans la ville. «C’était un pas en avant, c’est certain, reconnaît Jacques Desjardins. Mais c’était encore une fois une piste qui ne menait nulle part.» Et il en va de même pour celles qui prendront forme dans les années suivantes. Développées le long de la rivière des Prairies et du fleuve, elles offrent aux amateurs de vélo des espaces récréatifs intéressants, mais sans plus.

Désobéissance civile

De moins en moins patients, des cyclistes des deux organisations décident de prendre les choses en main. Les manifestations se multiplient, les coups d’éclat se précisent. Des militants profitent de l’anonymat que leur confère la nuit pour peindre des bandes cyclables colorées aux quatre coins de la ville, inscrivant leurs revendications à même le bitume. «Nous trouvions que ça n’avançait pas assez vite», évoque Louise Roy, un sourire dans la voix. Maintenant dans la soixantaine, celle qui a longtemps travaillé pour Vélo Québec et à qui on doit, entre autres, la mise sur pied du premier Tour de l’Île de Montréal en 1985, se remémore avec un plaisir évident cette époque militante. « Nous nous sommes fait prendre quelques fois, c’est certain, raconte-t-elle. Nous passions la nuit au poste, nous payions des amendes. Et pendant ce temps, la Ville se dépêchait de tout effacer ! »

Dans le métro, les cyclistes multiplient aussi les incartades et forcent les tourniquets, munis de leur vélo, quitte à être appréhendés. « Nous voulions nous faire entendre, nous faire voir, soutient Robert Silverman. Nous voulions souligner l’absurdité des règlements. Les gens avaient le droit de prendre le métro avec leurs skis, mais nous nous ne pouvions pas entrer dans les stations avec notre vélo, même s’il avait une crevaison ou qu’il pleuvait des cordes. Je ne sais plus le nombre de fois où nous nous sommes fait arrêter pour ça!»

Au milieu des années 1980, leurs revendications commencent enfin à payer. L’administration municipale conçoit un premier tronçon nord-sud dont la vocation est clairement utilitaire. «Dès son inauguration en 1985, cette voie connaîtra un succès majeur, précise Marc Jolicoeur, directeur de la recherche chez Vélo Québec. Très vite, on va observer des périodes de pointe en semaine.» Une trentaine d’années plus tard, elle est, été comme hiver, une des pistes les plus achalandées sur le territoire de la métropole.

Le Monde à Bicyclette peint illégalement des pistes, en juin 1980.

Représentation politique

Les groupes de pression se structurent tranquillement et se dotent de mandats clairs. En 1979, Vélo Québec réunit des dizaines de personnes à Montréal et à Québec. Ce colloque sur les aménagements cyclables, premier d’une longue série et auquel participent autant des militants que des acteurs du milieu municipal, donne à l’organisme la possibilité de mettre en lumière les enjeux entourant la pratique du vélo. C’est aussi l’occasion pour lui d’entamer des représentations auprès des élus, tant municipaux que provinciaux.

Couplé aux actions-chocs du Monde à Bicyclette, ce travail effectué auprès des élus québécois mène à de belles victoires. «À partir de là, de plus en plus de municipalités manifestent leur intérêt de se doter, elles aussi, de réseaux dignes de ce nom», explique Jean-François Pronovost, qui travaille depuis la fin des années 1970 à Vélo Québec. Pour les accompagner – et éviter les bévues urbanistiques –, l’organisme publie en 1990 un premier guide des bonnes pratiques en matière d’aménagement cyclable qui, jumelé à des enveloppes budgétaires provinciales inédites, favorise la multiplication des pistes et bandes cyclables aux quatre coins du Québec.

Facteur d’accroissement

Premier guide technique publié par Vélo Québec en 1990

L’idée d’un réseau panquébécois commence à germer à la fin des années 1980. Présenté lors de la Conférence vélo mondiale (voir p. 24), le projet de Route verte démarre officiellement en 1995.

Plusieurs décennies ont passé, et les nombreuses luttes menées par les militants de la première heure continuent à porter leurs fruits. Au cours des dernières années, le réseau cyclable montréalais a presque doublé, étendant ses ramifications jusqu’aux recoins les plus reculés de l’île.

La Route verte inaugurée en 2007, fait aujourd’hui 5000 km et elle est empruntée chaque année par des milliers de cyclistes d’ici et d’ailleurs

Le développement de ces aménagements, tant à l’échelle des villes qu’à celle du Québec, a permis à la pratique de croître à son tour. Ainsi, en 2015, au moment de la publication de la plus récente édition de L’état du vélo au Québec, on comptait 4,2 millions de cyclistes, soit 600000 de plus qu’une vingtaine d’années plus tôt. Et de ce nombre, ils sont chaque année plus nombreux à faire fi de la neige et à enfourcher leur monture 365 jours par année.

Au cœur de cette croissance marquée: la fiabilité d’un réseau de plus en plus performant. «C’est la clé du succès des cyclistes, lance avec certitude Robert Silverman. Le réseau n’est pas encore parfait, il y a encore des luttes à mener, mais le vélo a réussi à faire sa place au Québec. Nous avons réussi à lui faire une place!»